Toninelli dice no a 83 sindaci: la concessione di A24 e A25 è riservata

I primi cittadini dei centri di Lazio e Abruzzo volevano conoscerne i contenuti per aprire una vertenza dopo l'aumento dei pedaggi autostradali

Danilo Toninelli

Danilo Toninelli

Tommaso Verga 21 agosto 2018

di Tommaso Verga


«Ministro Toninelli, vorremmo conoscere i contenuti della concessione “Toto holding spa” per capire il meccanismo che regola gli aumenti tariffari su A24 e A25, percentuali che prescindono dalle misure generali». E’ il senso della richiesta degli 83 sindaci di Lazio-Abruzzo associati nella «vertenza» avviata contro il governo il 7 gennaio 2018 causata dall'aumento dei pedaggi. Dopo Graziano del Rio, Pd, la (mai iniziata) trattativa s’è trasferita al successore, Danilo Toninelli, 5stelle. Incontro del 30 luglio: «Divulgare la “concessione” presenta difficoltà perché la società è quotata in Borsa» il senso della risposta ministeriale. Doccia fredda. Commenti non esattamente diplomatici. Nel contesto dato, una interpretazione delle funzioni istituzionali quantomeno discutibile. Il seguito si vedrà dopo la manifestazione di protesta già fissata dai sindaci per il 19 settembre.


Roma-L’Aquila, 108 km, € 11,60; Roma-Arezzo, 208 km, 12.10 €


Tariffe quindi. Di che balzelli si parla? Non considerando il contributo deciso dalle Regioni Lazio e Abruzzo nella circostanza a favore dei pendolari, aiuta un raffronto: 108 km tra Roma e L’Aquila costano 11 euro e 60. Dalla capitale ad Arezzo, 208 chilometri, 12.10 euro. Quasi il doppio quindi. Pedaggi in vigore dal 1° gennaio 2018. A favore della «Strada dei parchi» l'aumento è stato del 16,92 per cento, la percentuale «normale» (per la quasi totalità del sistema viario nazionale) del 2,5. Ma dove si incardina il trattamento riservato a «Strada dei parchi» – la spa che gestisce A24 e A25 – relativamente ai pedaggi autostradali?
Per quel che si conosce, la concessione contiene la «qualifica» di autostrade di montagna (viene considerato tale anche il tratto urbano, di pianura, la ventina di chilometri tra Roma Est e Tivoli). Un particolare sul delta tariffario di inizio anno è venuto dal resoconto ai sindaci di Graziano Del Rio in un incontro precedente quello con Danilo Toninelli: l'enorme differenziale si deve al rimborso delle spese sostenute negli ultimi 5 anni dal gruppo Toto, aumentate del tasso d’inflazione. Il bene privato alimentato dal «pubblico». Consuetudini inspiegabili. Aumenti rivendicati dalla spa in virtù della (ignota) concessione, sempre negati dal governo e infine concessi a «Strada dei parchi» per effetto del fertilizzante delle sentenze di Tar e Consiglio di Stato (il totale è stato rateizzato, distribuito per un lustro).
La questione A24-A25, in conseguenza dei fatti drammatici di questi giorni, si è arricchita degli interrogativi sui viadotti. Sotto osservazione quelli che hanno celebrato i 50 anni di vita. L'età esatta di parte che si incontrano sull'A24 (dei 197 in totale; ma la A25 verrà poi) progettata e voluta dall’amatriciano Anacleto Gianni, l’antico presidente della Roma giallorossa, vissuto a Poggio Cesi, la collina sopra Guidonia Montecelio. Il latifondista voleva si realizzasse un sistema viario di collegamento tra Tirreno e l’Adriatico che mettesse termine all’isolamento delle popolazioni dell’entroterra laziale-abruzzese. Il mito dello sviluppo. Forti le proteste degli ambientalisti contro una infrastruttura che attraversa uno dei comprensori più belli e delicati dell’Italia centrale. Con l’aggiunta dell’area classificata a rischio sismico.


Da «Strada dei parchi» i lavori a «Toto costruzioni»: i controlli?


Il che porta a chiedere «e la sicurezza?». A parte lo sciame sismico di questi giorni in Molise, la scossa che distrusse Amatrice, esatti due anni fa, impose all'azienda l’adozione di un menabò di strutture da esaminare: «Da un anno lavoriamo alla messa in sicurezza urgente dei viadotti di A24 e A25 – si legge in una nota di “Strada dei parchi” datata 6 giugno 2018, una premonizione si direbbe –. Un lavoro enorme. Che ha interessato i 197 viadotti delle autostrade, sotto i quali si è lavorato giorno e notte. Gli interventi antisismici hanno reso più sicure 2.052 tra pile e spalle dei viadotti. È questo il piano di anti-scalinamento. Un progetto di messa in sicurezza urgente nato dopo che l’A24 e A25 sono state funestate da ben due grandi terremoti. A partire da quello dell’Aquila del 2009 all’ultimo di Amatrice. Con in mezzo qualcosa come 54 mila scosse sismiche definite di assestamento».
Una nota accompagnata, un anno fa, dall’elenco delle strutture «sospette», sempre curato della spa: i 3 viadotti di Castel Madama, in provincia di Roma (Della Noce, Cannuccette e Santo Stefano: 85 chilometri in tutto); seguiti dall’Abruzzo: il viadotto di Pietrasecca a Carsoli (circa km 60); Pié di Pago III (circa km 70) e Fiume Salto (circa 71) nei pressi di Torano, poco prima del bivio con la A25 provenienza Roma; il viadotto Valle Orsara (circa km 85) e il Fornaca (circa km 92) tra Lucoli e L’Aquila.


E il governo? Unico «segnale»: l'assegnazione dell’incarico a «Strada dei parchi» di messa in sicurezza antisismica dei viadotti. Appalto che la spa affidò alla «Toto costruzioni» dietro pagamento di 112 milioni di euro divisi in tre rate scadenti nel 2028, ’29 e ’30.
Il meccanismo si definisce «in house», in famiglia. Conflitto di interessi? Romanticherie.


Una procedura – legittima – che rende l’appalto la versione meno costosa dell’esecuzione diretta. Qui si propone l'approfondimento sull'ultimo argomento sollecitato dal dramma di Genova: le verifiche e i controlli. Che per la loro delicatezza, il buon senso suggerisce vadano esercitati in termini di trasparenza da un soggetto «terzo». Pubblico in ogni caso. L'ambiguità intrinseca nell'affidamento in appalto – ancor più in house – propone domande alle quali si risponde con formule relative alla forma e alle consuetudini. Se e quando c’è, la certificazione rilasciata da chi ha svolto i controlli o i collaudi è conservata «in casa». Effetti? Genova insegna.


Il quadro illustrato dagli esperti rende allarmante questo stato di cose. Secondo Antonio Occhiuzzi, direttore dell’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche) «la sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante regolarità (il dirigente si riferisce all’intero panorama nazionale, ndr). Considerando i soli ponti in calcestruzzo armato con più di 50 anni di vita ci sono almeno 10 mila ponti teoricamente ‘a fine vita’ dei quali sarebbe essenziale fare un controllo approfondito, valutarne lo stato, per poi decidere se procedere a manutenzione straordinaria o a demolizione e ricostruzione»: una descrizione puntuale della condizione nella quale si trovano le due autostrade.


Fabris: «O i fondi per la sicurezza o vi riprendete le autostrade»


La spa, anche dietro sollecitazioni causate dal crollo del Ponte Morandi, ha deciso di «esporsi». Pubblicamente. Anche in trasmissioni tv. Con Mauro Fabris, già parlamentare dell’Udeur, oggi vicepresidente di «Strada dei parchi spa»: «Chiariamo una cosa: se le autostrade A24 e A25 fossero pericolose, non sarebbero aperte – l’esordio d’un neo monsignor Lapalisse –. C’è un costante monitoraggio, anche straordinario, vista la sismicità dell’area, in particolare su tutti i viadotti. Le attività di controllo e monitoraggio sono condotte secondo gli standard e le norme previste dalle leggi, in maniera continuativa» (Ansa, 14 agosto, 18:08).
Due giorni dopo, Fabris rammenta che da tempo è la società è in lite con il ministero delle Infrastrutture sulla erogazione di fondi per la sicurezza in caso di calamità naturali. Quindi l’autostrada… «per quanto riguarda il presente è sicura, ma sono preoccupato per il futuro se non arrivano i fondi per la messa in sicurezza. Se non si potrà mettere in definitiva sicurezza l'autostrada, in un'area a rischio sismico, personalmente ritengo che andrà fatta una proposta molto seria al governo, ovvero se valuti di riprendersi indietro le due autostrade, ponendo termine alla concessione» (Ansa, 16 agosto,17:16). Insomma, o lo Stato ci dà i finanziamenti oppure si riprende i giocarelli suoi. Forse il rimpianto dell'età del Monopoli.


Campaegli, Monna dell’Orso, i serbatoi dell’«Aqua Marcia»


Un «fastidio» quello dei viadotti e quant’altro di somigliante, del quale «Strada dei parchi» farebbe volentieri a meno. Risale infatti al 2016 il «progetto Toto» di variante A24-A25 con «la realizzazione di nuovi tracciati autostradali tra l'Abruzzo e il Lazio» solcando i monti Simbruini – soltanto per rendere l’idea –, ossia le doline di Campaegli e di Monna dell’Orso, il serbatoio dell’«Aqua Marcia» di Roma.
Lo scavo avrebbe consegnato «circa 40 km di nuove gallerie autostradali a doppia canna con 8 gallerie di lunghezza superiore al chilometro, con un investimento, totalmente privato, di 6,5 miliardi di euro». Risposta negativa del governo e piano accantonato. In attesa sicuramente di tempi e interlocutori più disponibili.
Il «progetto» ridurrebbe di circa 30 km il percorso Roma-Pescara. In cambio, Carlo Toto vuole la garanzia di gestione del tratto autostradale per altri 45 anni, oltre ai 28 già stabiliti senza gara.
Va precisato che l'affidamento diretto potrebbe significare l’avvio d'una (ennesima) procedura di infrazione da parte dell’Unione europea. Che già nel maggio 2017 ha deferito l’Italia per aver prorogato la concessione, senza gara d’appalto, della Civitavecchia-Livorno. Un motivo in più per cui il ministero delle Infrastrutture deve consentire  la conoscenza dei contenuti della concessione.